人人车变脸:曾经想干掉黄牛,如今成了“黄牛公司”

摘要: 二手车的C2C模式本质上是一门中介生意,平台方一方面对接卖主,另一方面要寻找买主,车源、成交效率等直接影响平台的发展。

图片来源@视觉中国

钛媒体注:本文来源于微信公众号燃财经(ID:rancaijing),作者:刘景丰、高达,编辑:阿伦,钛媒体经授权转载。

人人车,正在经历其成立5年来的最大危机。

2019年2月18日,一则人人车破产、员工就地解散的信息突然传开,“人人车裁员”顿时成为微博上的热点话题。随后人人车官方做出回应,称该消息不实,人人车CEO李健宣布推出合伙人制,公司实行平台化运营,并成立8000万元的专项扶持基金,定向帮助合伙人开展保卖收车等业务。

不过,合伙人制看起来像是为人人车撤退打掩护的烟雾弹。有离职员工告诉燃财经,裁员确有发生。2月17日下午,人人车北京分公司的销售和评估等部门员工均接到裁员通知,被裁员工超过60人;2月18日凌晨,被裁员工便无法登录员工系统,且没有得到公司补偿,甚至连1月份绩效工资也被暂扣。

有员工透露,实际上早在2018年6月之后,人人车便通过改变考核制度等方式对销售和评估师等岗位的人员进行末位淘汰,此后在2018年10月和当年12月又接连爆出两次比较大的裁员风波,“北京分公司的销售部从最初接近200人到这次裁员前剩了50人左右。”

销售和评估本来是人人车C2C模式的两个核心环节,但此次均被裁撤,显示出人人车在战略上的大转向。有分析认为,人人车此次调整意在由重变轻,但抛弃了C2C模式立足之本的人人车,真的能够继续生存吗?

对于此次推出的合伙人制,有被裁员工称,其实质就是将平台上的卖车信息按条数打包出售,“内部员工如果想成为合伙人,也要先离职。”此外,还需向公司缴纳4万元费用,而从公司得到的却只是一个包含250条车主信息的套餐包,公司希望合伙人可以借此自行撮合交易,甚至连服务费都可以自主定价。

听起来一万个不靠谱、大部分员工都不会买账的“合伙人计划”能否真的可以落地我们不得而知,但偏离了既定航向的人人车成为一家“黄牛公司”却是大概率的事。

讽刺的是,人人车曾经的口号正是——“没有黄牛赚差价,买家更省钱”。

人人车内部的标语

销售、评估等岗悉数被裁,离职群集齐500人

2月19日上午,一场小雪后的北京城寒风刺骨。然而刚过早上7点,小新(化名)就早早赶到北五环融新科技中心,他是此次人人车的被裁员工之一。此时多数公司还没到上班时间,但人人车总部所在的融新科技中心F栋写字楼大厅内,已经聚集了多名前来维权的被裁员工。

上午9点,聚集在此的维权者已超过60人。他们或身穿人人车工服,或戴着人人车工作牌,均被拦在大厅闸机外。

多名被裁员工告诉燃财经,这些来此维权的员工,均是人人车北京分公司销售和评估师岗位的工作人员,而这两个部门是公司人员最多的部门。

小新告诉燃财经,他于2017年下半年加入人人车北京分公司,一直负责C端销售工作,“过年后我们还正常来上班,直到上周六之前都没有任何裁员征兆。”

上周六下午,他所在的北京人人车销售工作群里,一大区负责人突然对所有人发通知称公司要统一开会,所有人都要参加,还称是“大事”。

周日上午,小新还带着客户去看了辆车,临近中午才回到公司开会,“可没想到,开会的内容就是宣布包括销售、评估师在内的人人车线下工作人员将全部裁掉,包括部门的主管,也就是一刀切。然后还公布了合伙人计划。”当天晚上,有负责人在群内发通知,称签约离职的(员工)月底可以发一月绩效,没有签的就走其他流程,暂扣(一月绩效)。

人人车员工展示群内对裁员一事的通知

小新称,这份通知的内容,意味着公司将他们裁掉后,不但没有所谓的裁员补偿,还停发了2019年2月的基本工资和1月的绩效。

2月18日凌晨,有销售人员发现自己的员工系统已无法正常登录,“因为我们销售要在这个系统上接订单、邀约、带客户看车、签合同,登录不了系统,我们连正在进行的工作也无法继续。”

18日,部分被裁的员工来到位于延庆区的人人车北京办公地,但这里已经没有办公人员,“甚至房租都已经到期了”,一位员工称。

19日,这些被裁人员便来到北京北五环的人人车总部,要求与公司管理层谈判。

被裁员工聚集到人人车总部

一位被裁员工向燃财经展示,18日在接到裁员通知后的第二天,就已经自发形成了一个500人的离职员工微信群,“多的时候这样的群还有三个,也是接近500人的规模,后来被解散了。”

在对峙了将近4个小时后,接近中午1点被裁员工才见到公司相关负责人。不过截至下午5点,被裁员工仍未能与公司达成赔偿协议。

员工梁晨(化名)告诉燃财经,早在2018年6月之后,人人车公司内部就有一些明显的变化,“我们之前是没有业绩压力的,后来公司就开始设置各种KPI和末位淘汰制方式裁掉员工。有一个销售因为业绩离标准线差50元钱,也被辞掉了。另外对评估师也有考核,按理说评估师的责任是针对车辆进行质量和价格评估,但后来评估师都开始有售罄率的考核了。为了多卖车,评估师只能通过一些手段提高售罄率,比如只要车的质量过得去就要上架展示。”

2018年10月,人人车将一些亏损的二线城市线下店裁撤,受此影响,公司进行了一波比较大的裁员;12月份,又裁了一波人,而且人人车位于北京五方桥附近的线下店也遭遇关停。“最开始人人车北京分公司销售部门的人员在200人左右,到2019年初只剩50人左右了。这一次,则是全部裁掉了。”梁晨说。

没有了线下销售和评估人员,平台将如何运转?答案便是人人车推出的合伙人制。

推合伙人制,走向“黄牛化”?

按照李健在内部信中的说法,合伙人制是“新平台,新零售”的战略升级。新战略下,将实现平台化运营,将人人车平台在品牌、技术、资源上的优势,与每一个小伙伴的经验、技能、主观能动性充分结合起来,实现二手车交易效率的提升。

此外,公司也将给予“种子合伙人”最优惠的扶持政策,具体有成立8000万元的专项扶持基金定向帮助合伙人开展保卖收车等业务,为合伙人提供场地、检测、定价等一条龙服务,加大品牌广告投放等。

人人车方面对燃财经表示,行业普遍存在不计成本的扩张,他们认为,商业的本质是资源利用效率的最大化,合伙人计划在这个层面符合人人车的商业设想。而对合伙人个体来说,则拥有了完全的自主经营权,转型为个体创业者。

“目前,人人车仅仅开放了交易流程中的评估及销售环节,其余环节如复检、金融和售后,皆保持不变,以此来保障用户体验。”人人车方面称。

但被裁员工对此并不买账。

维权员工董怀君(化名)告诉燃财经,所谓的合伙人制,背后有着种种“猫腻”。

其一,这种合伙人制首先是向人人车被裁的员工开放,“说白了,就是要么我们离职,各种补贴不给;要么我们离职后选择成为平台合伙人,补发1月的绩效。”

其二,成为平台的“合伙人”需要缴纳一笔总计4万元的费用,包括3万元的“加盟费”和1万元保证金。成为合伙人后,平台将包含250条车主线索(联系方式)的套餐包转给合伙人,合伙人可以自行联系这些卖方车主,然后在人人车平台发布信息撮合交易,合伙人可自主定价服务费等。

被裁员工在会议室等待公司出面协商

其三,每个合伙人一般由5位离职员工组成,也即成为一组,并不对单个人开放。“按照过来维权的人数推算,大约有40多人没来,也就是说他们很可能是签了合伙人协议,照这样算大概已经签了8-10个合伙人了。”

其四,套餐包内车主信息质量存疑。董怀君称,所谓的250条车主线索,其实就是人人车平台收集到的卖方信息,“这些信息中,既包含了真正想在人人车平台卖车的车主,也包含那些只是想在平台注册后给车估个价的车主,他们不是奔着卖车的。即便是那些注册了想卖车的,也可能因为车辆质量原因以及车主个人原因卖不了车。”如此一来,能成交的线索将大打折扣。

人人车对此解释称,合伙人的C1(卖车车主)线索与人人车此前自营时的线索保持一致。任何一个行业,都无法保证线索转换效率达到100%,他们承诺对所有合伙人一视同仁。

其五,合伙人收益模型不明晰。按照李健的说法,2018年下半年,人人车已经在杭州等17个城市进行了新战略的试点,结果是“成绩令人振奋,不仅售罄率、佣金率大幅提升,用户满意度明显提升”。在董怀君看来,这个说法难以成立,“如果真的有那么好,为什么缺钱的人人车不自己做,反而要把辞退的员工作为合伙人?”

AI财经社获取的一份人人车城市合伙人计划书显示,在其收入模型中,此套餐包将为合伙人带来每月5万-6万元的收入。至于如何得出该收入模型,并不可知。

在收益模式不明朗的情况下,合伙人手里的套餐包很容易流到车商(黄牛)手中。“即便是之前我们做C2C业务的时候,近70%的车还是流到车商那里。现在车主信息都打包卖了,更容易流到车商那里。换句话说,如果没有车商资源,普通员工谁敢花3万元买这些数据呢?卖不出去可就全砸自己手里了。”董怀君说。

有分析认为,长此以往,人人车平台的车主线索或将被“黄牛”接盘,宣称没有中间商(黄牛)赚差价的人人车可能会沦为黄牛公司。针对“黄牛”的质疑,人人车方面未正面答复燃财经。

人人车告别C2C

这并非人人车历史上第一次出现危机,回顾它过往5年历史,除了成立初期拥有过短暂的一段高增长时期,之后每隔一段时间或多或少都会传出一些负面消息。

2017年初,二手车电商C2C模式的鼻祖美国Beepi宣布关停,此后人们对二手车C2C模式是否行得通展开颇多讨论。然而在资本加持下,这一讨论最终也未能激起过多水花。

人人车的创始人是现年39岁的李健,公开的照片上,他留着一脸在互联网从业者中少见的络腮胡,他在2014年创立了专注于C2C模式的人人车,是现今多家二手车平台中的先行者,瓜子二手车在它一年后才正式上线。

但令人疑惑的是,人人车显然未能把握住这一年的有效窗口。

2015年下半年以来,二手车行业进入到旷日持久的广告大战阶段。单纯从融资额度上而言,人人车在这场战役中是吃亏的。它在一众平台中较早上线,但时至今日拿到的钱却是几家平台中最少的,5年时间中它一共完成了6轮融资,累计融资额7.6亿美元,瓜子二手车累计融资则超过了18亿美元。

在2018年4月拿到滴滴参投的最近一轮3亿美元的融资后,人人车再无融资消息传出。在那之前,李健带领着人人车进行了一场疯狂的扩张期,计划再花10亿人民币注入广告大战。

2018年初,就有媒体爆料称人人车月度亏损达2亿元人民币,其中用于广告投放及流量采买投入近亿元。该说法并未得到人人车证实。

“融的再多也不够花呀。”2月19日下午,人人车总部楼下一名员工说。行业人士告诉燃财经,二手车电商的成本结构里,市场销售和营销费用占比最大,这是因为二手车交易低频次、低留存的特点,因此,二手车平台必须不断加码推广费用,而激烈的市场竞争使得成本进一步上升。

除此之外,人人车还养着大量的评估师等线下团队,并布局了一些线下门店,资金捉襟见肘不足为奇。而在盈利模式上,人人车、瓜子等平台仅收取极少的服务费,根本无法覆盖成本,只能在汽车金融方面寻找一些新的盈利点。

事实上,人人车这次的危机在2018年下半年就已经显现。从去年9月开始,它就逐步地关停一些三四线城市的站点。10月31日,有员工将第二批拟关停的站点发到了脉脉上。

二手车的C2C模式本质上是一门中介生意,平台方一方面对接卖主,另一方面要寻找买主,车源、成交效率等直接影响平台的发展。

过去,二手车的买卖主要在线下发生,二手车平台的出现令信息整合到线上,但交易流程并未有多大改观,买卖双方依然要到线下进行看车、沟通,效率相比以往提升甚微。卖家和买家体验不佳,也成为了C2C模式的致命弱点。

为了解决这一难题,主打C2C交易的瓜子及人人车均在近年推出针对车主的“保卖”业务。即车主将待售车辆开至二手车电商的线下店,平台会依照车辆情况评估价格,之后先行向车主垫付部分款项,并承诺在一定期限内将车辆卖出,并补足尾款。

但这种“保卖”制度一定程度上偏离了二手车电商此前对于自己仅仅是一个信息聚合地的定位,人们质疑他们又回到了线下“黄牛”的角色。此外,推出”保卖“业务意味着平台需要在线下投入更多的人力、物力成本。

而此次实施合伙人制之后的人人车,在没有了自有的“卖车”信息后,将如何生存?

人人车工作人员回应燃财经称,合伙人模式仅开放评估及销售环节,维保、金融、整备等衍生产业链仍坚持自营。他表示,未来,除了“加盟费”之外,车后市场及金融将成为人人车重要的收入来源。而该模式的核心,就是提升交易效率,增强自我造血能力和规模化盈利能力。

这似乎意味着,人人车变身为一家二手车后端服务公司,而不再是一家以C2C模式标榜的二手车公司。

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